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LNG重卡高速事故后的思考搭配

2020-05-21 来源:

LNG重卡高速事故后的思考

6月4日京港澳高速驻马店段发生的那起交通事故,卡友上传了不少亲历现场的照片,现场惨不忍睹。其中关于一辆LNG牵引车的现场,很多卡友都提出不少意见,争论最激烈的主要是两种不同意见,一方认为这是一个偶然事件,也有人认为这是必然。

在与一些业内资深的车辆工程师交流时,他们提醒我注意一个规律,那就是所有的事故都是综合因素导致的,分析具体的点要放在周边环境来看,很多就是必然发生的。那么事故发生时,驾驶员的生存空间,意义有多大?在事故背后,与我们卡车司机的密切相关,该怎样理性看待安全措施与效益?

● 挤占了生存空间 利益最大化带来了什么?

我国对公路牵引车的《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB)有明文及严格规定,这就形成了牵引车的一个被动安全性设计习惯(生命缓冲区),主车后面都有一定的释放空间。这部分空间在事故撞击时,一定条件下挽救了司乘人员的性命,特别是进口品牌车辆,配置国产挂车,事故死亡率甚至比欧洲环境还要低。这就是驾驶室后移技术,这张照片意味着什么呢?

同样的撞击角度,对比这张照片,没有后背式的LNG罐体,驾驶室发生了位移,生存率大大提高。很多人会反驳,平头车也有很多载重车事故后面没有位移空间,别急,这是两个不同的情况,最后在讲到这点,先梳理一下LNG布置形式存在的问题。

● 后背式合不合理 LNG布置形式不同国家是怎么做?

一、国内现状 后背式占据主流

国内LNG牵引车的设计采用后背式气罐布置的超过90%,原因无疑是追求长距离的续驶里程。必须要说明的是,从LNG本身的安全性讲,国外相关技术本身十分完善,罐体耐高压,耐高温明火,甚至从10米高度自由落体也不会发生变型、渗漏、爆炸。但关于装置的安全性,如果放在系统里布置,仍然会有不可预知的疑问和困扰。

二、欧洲现状 侧置式遵循法规

欧盟各国国土面积较小,地理条件特殊,多山,海拔起伏较大。大多数国家对于LNG车辆的使用有严格限制,由于严格执行法规标准,牵引车 半挂车总长不允许超标。在对应的车型上国际消息(湘怡、白兰):北京的四合院作为中国建筑精粹,LNG布置在牵引车两侧,这样不仅发挥了LNG的安全优势,也符合现今执行的最严格法规标准。侧置式的LNG罐体布置,理所当然的成为唯一合法选择。

三、北美现状 法规对总长限制宽松

北美地域广阔,高速公路建设较早,路面弯道半径较大。相关的车辆安全法规和标准,并没有限制车辆整体总长,仅对挂车的长度、尺寸轮廓有明确规定。在主车的 LNG或者CNG气罐布置上比较宽松,主车有后背式与侧置式两种组合。但需要注意,虽然北美也有后背式,但是长头来讲在对撞的时候,对驾驶员的影响小,缓冲能量被前部吸收。

特别是后背式车辆,使用环境基本为港口及短驳为主,以日间驾驶室及CNG罐体居多,使用半径仅公里左右。

著名的在受理登记过程中UPS已经开始使用LNG天然气车辆来降低运营成本,采用更安全的侧置式罐体布置。罐体容量不受轴距限制,更大容积的罐体提高续驶里程。

四、澳洲现状 内陆荒野的弹性法规

澳大利亚是全球为数不多的合法使用公路列车的国家,他们的内陆比较特殊,面积广阔,平坦干燥,低海拔地形,卡车经常会在荒无人烟的内陆运营,在LNG的布置形式中,真正追求最大续驶里程,后背式与侧置式组合使用,基本能够布置气罐的地方都加以利用,也是国内现状照搬的最相近模式。但这里必须提醒大家注意,这是一个道路条件极为特殊的地域与环境,我国地理条件

,除新疆外,部分内蒙古地区,没有任何可借鉴的地方。

五、东南亚现状 法规欠缺追求利益

东南亚地区,近年来天然气车辆的使用也同样呈上升趋势,但由于国土面积小,从我们查找到的统计数据表明,基本以CNG卡车的应用较多,布置形式以后改装为主,CNG车辆后背式非常广泛。

由于多数为沿海地区,港口集装箱车辆的普及较快,运营半径极小。地域面积的原因,东南亚各国的交通条件与法规更无任何优势可言,同样与国内现状没有可比性。

● LNG的车辆技术条件 是否满足法规?

国内LNG车辆几乎全部是通过加长车架,延长轴距的方式来为后背式气罐挪够位置,看似合法也合情合理,也可以从国外找到相对的应用实例。但是我国国情与北美、澳洲、东南亚国家都不一样。虽然牵引车现阶段拿到了准生证,但是与挂车组合,运营的结婚证就存在非法嫌疑。

相应的数据轴之间的轴距从普通的3300mm加长到3800、3900mm之间。简单的说,对应的鞍座与牵引列车总长发生改变,对应GB 《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》中的规定,普通6轴半挂车总长不得超过16.5米,整体式封闭厢式半挂车总长不超过18.1米,这就有两种情况出现,LNG这类超长牵引车,对应的挂车超过12.5米,就属于违法。现实中,这种情况并不少见。随着能见度与保有量的递增,交警、路政必然对这类违法特殊关照。

北美对天然气燃料的应用也有严格限制,LNG车辆常见的地区,有长滩及洛杉矶等几个城市的市政车辆(垃圾回收),在长途运输领域,即使车辆合法,运输业主考虑到二手车辆的出售难度,也同样有顾虑(北美的二手卡车很多流入国外转售,与落籍国家的使用习惯及法规有冲突)。

北美天然气卡车的应用,也同样在法规完善阶段,这也是近年来能源匮乏下的被迫措施,卡车制造商的产品,也局限在一定范围之内,日间版驾驶室采用后背式,卧铺版驾驶室偏向于侧置式布置,注意绝大多数使用受各州不同法规限制。

2012年的德国汉诺威车展上,奔驰与依维柯都亮相了新能源样车,在LNG罐体布置形式上,欧洲车厂更灵活搭配底盘空间,这与制造技术的水平有直接关系。

在古板的欧洲人眼里,LNG不仅仅是省钱,是环保、安全、社会的综合体,这为LNG的应用指明了方向。

● 回到事故现场 LNG重卡适不适合高速长途行驶?

不得不说现今的LNG确实需要解决很多问题,首先是增加的自重,装扇形信号标志旁的数字0变成了1载吨位的受益,与日益高涨的气价还有多少差距?某些厂家车辆极端的降重行为,脆弱的驾驶室结构强度与后背式的罐体布置,还能否保证驾驶员的生存需求?超长的违法车辆,重大伤亡事故中,保险公司是否会为理由拒赔?

目前在用的很多LNG牵引车整车配置不合理的案例很多,部分天然气发动机功率,扭矩相对较弱,目前惯用的措施都是采用大速比后桥来弥补,那么这类配置的车辆如何在高速公路上,对付坡道,加速以及超车动作。平路与其它车辆对比提速吃力,平路很费劲,坡道像蜗牛,尤其是部分驾驶员占用超车道的习惯,遇到恶劣天气等等因素,后车追尾等恶劣事故就并非偶然了。

回到本文开头的话题,事故本身LNG罐体本身的安全性,已经得到很好的验证,可以打99分,但是不能忽略,高速状态下的事故都有不可预知的因素在里面,罐体一侧的阀门及管道受到冲击破坏,失火等情况下就不好说有什么事情要发生了,已知的很多LNG的特性中,超低温零下162度的气体会造成极端冻伤事故。如果在着火、泄压阀失效的情况下,罐体温度急剧上升,也许就没有专业罐车那么轻松的泄压释放了。

● 编后语

我国地域广阔,环境及地理条件差异很大,呼吁LNG相应的法规尽快颁布。LNG的应用不可照搬国外,车辆外廓尺寸还需要单独限定,后背式气罐布置形式需要优化,应该鼓励侧置式气罐组合及底盘模块化设计。底盘更需要特别的车辆安全标准对应,满足驾驶室的结构强度,被动安全标准需要提升,严格限制行驶速度及应用范围。

牵引车与载重车不同,装载总重量及安全标准也不同。挤占空间来提高利益是饮鸩止渴,强有力的合理安全法规为前提,人生安全才是合理利润的根本保障。

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